Николаев-город брошенных корабелов

Город брошенных корабелов

Андрей КРИКУНОВ Ситуация в отечественном судостроении не меняется к лучшему, негативные тенденции с годами лишь нарастают, и кратко проблема описывается так: кораблестроение — это дорогое удовольствие, которое не по карману нынешнему украинскому государству. 
Тем более, что государство это часто не в состоянии не только помогать, но и «хотя бы не мешать». Впрочем, судостроение не только не по карману, Украине вообще не до него, как и не до многих других наукоемких отраслей. 
Поэтому зачастую практикуется имитация каких-то действий по улучшению дел в судостроении, в основном, ради красного словца, во время предвыборного визита на какой-нибудь николаевский завод. А вот с реальным выводом наших кораблестроителей из кризиса пока никаких подвижек.

«Это уже не предприятие…»

Коммунист Игорь Овдиенко был главным инженером, а затем
директором на главных судостроительных заводах Николаева
// Мария БЕЗЧАСТНАЯ

В Николаеве глубина проблем чувствуется особенно остро, как никак, сам город начал строиться через год после закладки верфи на Ингуле. Два века в городе строили корабли, а потом за дело взялись уже не российские и советские, а украинские правители. И теперь три знаменитых завода, Черноморский, им. 61 коммунара и «Океан», теряют свою мощь с каждым годом. При этом теряют, независимо от формы собственности, как государственные предприятия, так и приватизировано-захваченные.
Достаточно посмотреть на количество работников. Если на закате Союза на ЧСЗ работало 24 тыс. человек, а на заводе им. 61 коммунара — 13 тыс., то сейчас, как отмечает бывший директор обоих заводов Игорь Овдиенко, на них осталось меньше тысячи сотрудников. На заводе «Океан» — «значительно меньше тысячи» из работавших когда-то 12-ти тыс.
«Сегодня, когда говорят об этой тысяче на заводе ЧСЗ, например, директор чулочной фабрики может сказать, что это мощный коллектив, — говорит Игорь Овдиенко. — Да, если делать трикотажную продукцию. А если говорить о ЧСЗ, тысяча — это вахта, несколько технологов, конструкторов, немного рабочих, и охрана завода. Вот и все. Это уже не предприятие».
По одному только сокращению численности можно делать выводы о том, как сейчас функционируют эти заводы. А люди, как говорят сами корабелы, с удовольствием вернулись бы в родной город из разных дальних стран, где продолжают заниматься своим ремеслом. Но для этого нужно, чтобы и в Николаеве появилась работа.
После развала Советского Союза о серьезных объемах производства николаевские корабелы забыли. Зато узнали, что такое рейдерские захваты, приватизация с нарушениями законодательства и без выполнения инвестиционных обязательств, утомительные судебные разбирательства, постоянный долг по зарплате и т.д.
 К примеру, завод «Океан» когда-то назывался успешным примером приватизации, но сейчас за него ведут борьбу два известных олигарха — Вадим Новинский и Константин Жеваго, и это не может не сказываться на его жизнедеятельности.
 ЧСЗ после приватизации 2003 года, в итоге, прибился к судостроительному холдингу того же Новинского Smart Maritime Group. Во время приватизации завода, по словам первого секретаря николаевского обкома КПУ Владимира Матвеева, «было нарушено все, что только можно», после чего олигарх «совершенно законно перекупил акции у людей, незаконно их получивших».
Бывший директор, ныне возглавляющий Комитет спасения ЧСЗ Игорь Овдиенко демонстрирует обращение к недавно назначенному (после врадиевских событий) прокурору Николаевской области. В документе говорится, что «в 2007 году в нарушение законов Украины ЧСЗ был захвачен «новым собственником», который заявил, что он, безусловно, будет неукоснительно выполнять инвестиционные обязательства, к сожалению, эти обещания оказались голословными — вместо роста объемов производства наблюдается фактический спад, об обновлении и модернизации вообще не говорят, чтобы как-то содержать коллектив, руководство ЧСЗ списывает практически неизношенные станки, в том числе с числовым программным управлением, режет их на металлолом».
Впрочем, не лучше результаты и под «чутким» государственным руководством. Так, входящий в ГК «Укроборонпром» завод имени 61 коммунара подошел к этому лету с долгом по зарплате в 17 млн. грн. Чтобы решить вопрос, были внесены изменения в закон «Про Державний бюджет України на 2013 рік», государственные гарантии позволят «Укроборонпрому» взять кредит и погасить задолженность перед работниками. Сам завод ждет реструктуризация, хорошо хоть «с сохранением судостроительного профиля», ну а сотрудников ожидают очередные сокращения.

Никакого корвета здесь нет…

Завод им. 61 коммунара — вместо объемов производства долги // Мария БЕЗЧАСТНАЯ

Во время визитов в Николаев, всегда чувствуешь, что находишься в особенном городе. Каждый камень, кажется, проникнут славной историей отечественного кораблестроения, и любой встречный горожанин раньше нес на себе осознание сопричастности. И не только осознание, в былые времена чуть ли не каждый второй николаевец был так или иначе связан с судостроением (ведь одно рабочее место в этой отрасли создает пять в смежных).
Если говорить о чувствах и ощущениях, то они никуда не делись, только из города корабелов Николаев медленно, но верно превращается в музей. А лучший вид на него открывается с пешеходного понтонного моста в самом центре города, где мы и встретились с Игорем Овдиенко. Вот вырождающийся завод им. 61 коммунара (некогда первая николаевская верфь), вот крейсер-символ «Украина», вот территория, которую хотят продать в рамках реструктуризации… А рядом ныряют с моста ребята, которым, в отличие от их отцов, скорее всего, уже не доведется работать кораблестроителями.
«Беда в том, что все три завода стоят, а тревоги нет, — говорит Игорь Николаевич. — Оппонент говорит: «Нет заказов». Но почему нет? Возьмем Вьетнам, его судостроительные заводы были спроектированы и построены с помощью СССР, оборудование было поставлено, в основном, из Николаева, специалисты учились у нас. Вьетнамцы строят и продают корабли, и наши украинские судовладельцы, неважно под каким флагом, покупают там суда, которые могут строить николаевские заводы, херсонский, керченский и даже севастопольский. Потому что там — в 2 раза дешевле. Как так может быть? Вьетнам, который все покупает, металл, оборудование, изоляционные материалы, у них, по сути, есть только рабочие руки, а себестоимость судна в 2 раза ниже, чем у нас. Кто-то должен разозлиться и стукнуть кулаком по столу, президент, премьер-министр, сказать, как это может быть? Вызвать министра экономики — что это за экономика у нас, если в конкуренции побеждает Вьетнам? При всем уважении, он не может побеждать Украину, если у нее все в порядке. Руководство страны должно же видеть в этом смысл? Если бы у нас работали эти десятки тысяч людей на заводах — не было бы безработицы в Николаеве».
Это не новая проблема для украинских судостроителей, разве что ориентиры несколько меняются, и вот теперь Вьетнам в числе тех, «у которого получилось». Впрочем, как в социалистическом Вьетнаме, так и в капстранах уровень государственной поддержки кораблестроения следует назвать ключевым, у нас же, если брать последнее десятилетие в целом, правительство может «порадовать» судостроителей лишь повышением земельного налога с 1% до 3%, да разными прочими налогами, затрудняющими даже ремонт суден на украинских верфях.
Чтобы решать проблемы отрасли, украинское правительство время от времени идет на эксперименты. Так в 1999 году был принят закон, освобождающий корабелов от уплаты земельного налога, ввозной пошлины и налога на добавленную стоимость с импорта комплектующего оборудования и на проектно-конструкторские работы. Как отмечал в своей книге тогдашний президент страны Леонид Кучма, «благодаря этим льготам у судостроительных предприятий осталось средств на сумму более 190 млн. грн., в результате в 2000 г. производство в отрасли выросло на 42%, были обеспечены работой свыше 60 тыс. квалифицированных работников, за 2004 г. производство в отрасли выросло на 32%».
Потом «наследники» Кучмы быстро закончили с экспериментами, позволившими оживиться судостроению. Сейчас уже другие «наследники» пытаются повторить тот эксперимент, но, как у них бывает, больше говорят, чем делают. Закон № 5209-VI «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности» действует с 1 января 2013 года, но до сего дня не были приняты сопутствующие проекты №2488 и №2489 о внесении изменений в налоговый и таможенный кодексы. Если с такой скоростью экспериментировать, то можно просто опоздать и модернизировать будет уже нечего.

Понтонный пешеходный мост — любимое место ныряльщиков // Мария БЕЗЧАСТНАЯ

К сожалению, о том, как государство на практике заботится о судостроении, можно судить по истории с госзаказом на корветы. В 2011 году была утверждена госпрограмма строительства четырех военных кораблей проекта 58250 на общую сумму 11 млрд. грн. В мае 2011 года в цеху ЧСЗ был заложен головной корабль серии «Владимир Великий», тогда же Виктор Янукович пообещал заводчанам рабочие места и рост зарплат. Однако, с тех пор государственные деньги выделяются на строительство крайне вяло и шутники высчитывают, сколько же лет при таком финансировании будут строиться корветы. Получается от 37 до 1500 лет.
Проблемы с выделением госсредств отмечал даже хозяин ЧСЗ Вадим Новинский, правда, обещая все построить по плану.
«По какому плану? — удивляется Игорь Овдиенко, — Нет плана строительства, не определен срок спуска на воду и, максимум, три человека там работает. Корвет — это сторожевой корабль, он никак не соизмерим с авианосцем. Как можно сказать, что корвет уже несколько лет строится, а его корпуса даже нет на стапеле? Если сейчас все перевернутся и начнут его строить, ну, может, через год его соберут, но это будет корабль вчерашнего дня».
А Владимир Матвеев вообще не верит в то, что на ЧСЗ будет реализован этот проект и считает, что в таких условиях один корвет будет строиться дольше авианосца. Вот и получается, что николаевские корветы — это больше стремление показать, что в отрасли что-то меняется к лучшему. А как оно потом будет финансироваться и реализовываться — никого, в общем-то, не интересует.

Корабли постоят… и еще постоят

Ракетный крейсер «Украина» — заложник политических вопросов // Мария БЕЗЧАСТНАЯ

Впрочем, мифические корветы или даже очередной судостроительный эксперимент видятся менее значительными событиями для отрасли, нежели ухудшение украино-российских отношений, вследствие нежелания нашей власти вступать в Таможенный Союз. Евроинтеграция нашему кораблестроению не даст ничего, тут не может быть никаких сомнений. Даже члену ЕС Польше с судостроением пришлось фактически попрощаться
В России в декабре прошлого года была утверждена программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» с госфинансированием на более чем 600 млрд. рублей. Украинским судостроителям, конечно, хотелось бы принимать участие в этой масштабной программе, да и россиянам без наших производственных мощностей будет тяжелее. Но о политическое противостояние и священную корову евроинтеграции разбиваются все естественные промышленные связи.
«Нужно видеть выгоду России и нашу, — считает Игорь Овдиенко, — Николаев был бы нужен России, если бы она знала, что с Украиной можно работать. Россия приняла программу кораблестроения, и если отбросить рекламную шелуху, мы видим, как специалисты, что там не хватает мощностей и кадров».
Но Россия сейчас явно полагает, что с Украиной работать нельзя. Можно сказать, что в данный момент российское руководство абсолютно уверено в этом. Да и ранее особенного прогресса не наблюдалось. Взять хотя бы упомянутый крейсер «Украина», которым может полюбоваться любой желающий уже два десятка лет. Это отличная иллюстрация продуктивности украино-российских отношений в данной сфере.
«В свое время Украина стала связывать продажу этого корабля России со всеми проблемами и нерешенными вопросами между государствами, — отмечает Игорь Овдиенко. — В итоге, Россия сказала, что готова купить его по цене металлолома и тут же подписать контракт на его реконструкцию, модернизацию и восстановление. Украинские представители сказали, мол, вы никуда не денетесь, а российская сторона отреагировала — ах так, тогда он нам вообще не нужен. Я считаю, что если по делу, корабль России нужен. У них как раз по одному такому ракетному крейсеру на каждый флот, «Украина» была бы четвертым, и они могли бы один корабль ремонтировать, а остальные плавали. Но Путин сказал: прекратить разговоры по этому кораблю, и он завис».
Как сообщают разные информагентства, на последнем заседании подкомитета по безопасности российско-украинской межгосударственной комиссии то ли поднимался вопрос приобретения Россией крейсера за миллиард рублей, то ли просто готовность Украины достроить судно, без обсуждения цены. Что ж, ни Россия, ни Украина тут не торопятся, стоит корабль 20 лет без пользы — может и еще постоять.
В среде николаевских кораблестроителей — бывших и нынешних преобладает ощущение ненужности. В самом деле, государству кораблестроение не нужно, Россия «за Украину» наши заводы тоже не хочет, может быть, заинтересованы в развитии производства те люди, которым оно принадлежит? Вадим Новинский, Константин Жеваго, недавно дополнивший свой «Залив» судостроительными заводами норвежской Bergen Group, главный акционер «Севморзавода» Петр Порошенко? Эти люди, конечно, хотели бы больше зарабатывать на судостроительных активах, но вот прикладывать для этого сверхусилия и рисковать большими суммами они не готовы.
«Олигархам это не нужно, идти к президенту и говорить о том, что мы должны конкурировать с Вьетнамом, — считает Игорь Овдиенко. — Почему? Потому что они взяли заводы задарма и вернули себе эти копейки сразу. ЧСЗ захватили просто рейдерским захватом. Теперь нужно сохранить территорию, а цена на эту землю с транспортными связями автоматом растет каждый день. Они ничего не теряют, а вкладывая — надо рисковать. Олигархи ждут удобного случая, чтобы сверхвыгодно продать эти заводы. Поэтому они говорят директорам: «Вы нам вопросы не задавайте, вы работайте, надо строить корабли — стройте, не надо — не стройте, кормите себя и свой коллектив». Директора предприятий, как козла отпущения, накалилась обстановка — меняют. Поменялось 12 директоров, ни один следующий не был лучше предыдущего. Никому не надо повышать объемы производства, ни собственнику, ни государству. Так жить нельзя».
Конечно, украинские олигархи прекрасно понимают, что лишиться приватизированного предприятия они могут вовсе не из-за того, что не выполняют условия инвестиционного договора, а потому, что найдется кто-то половчее и приближеннее к власти. Ну и государству тоже, выходит, нет особого дела до того, чем занимается приватизированный завод, модернизируется ли, остался ли там кто из работников или одна вахта бродит по территории…
«Им нужны деньги сегодня, а не послезавтра» — так в Николаеве описывают подход олигархов, контролирующих отрасль. Государство в этот жизненный принцип не вмешивается. А каким будет результат? Денег не будет ни сегодня, ни завтра, а о послезавтра даже подумать страшно. Украинское судостроение в этом светлом послезавтра точно не прорисовывается.
Андрей КРИКУНОВ

мой комментарий;
С большим уважением отношусь к бывшему директору-  самого знаменитого судостроительного завода Николаева- Игорю Авдиенко,
Приходилось частенько к нему обращаться  с различными просьбами, всегда был внимателен и всегда старался помочь городу различными материалами, так как завод был очень богат.
И дочка моя баллотировалась в депутаты горсовета по центральному округу Николаева и проиграла  Игорю Авдиенко, который выиграл эти выборы, с чем мы его и поздравили от души. Все что он  говорит- это крик души человека, посвятившего свою жизнь заводу.
Вся надежда на Россию, если войдем в таможенный союз!!!

Если вам понравился материал, расскажите о нем друзьям: